Sob(re) trilhos

Especialista fala em multiplicar por cinco a malha ferroviária do país.

Por João Otávio, Rafael Rodrigues e Vitor Rodrigues

Poucas pessoas tendem a ser tão persuasivas em uma conversa quanto um ex-ferroviário. É tanta nostalgia, tanta certeza de que a situação atual do transporte ferroviário no Brasil é um tiro no pé para o desenvolvimento do país, que eles acabam sempre deixando uma pulga atrás da orelha de seu interlocutor.

Fazendo frente aos 1,8 mi de quilômetros de rodovias em seu território, o Brasil possui hoje cerca de 25 mil quilômetros de ferrovias espalhadas por 22 estados brasileiros e o Distrito Federal. Cerca de 10 mil desses quilômetros foram construídos a mando de Dom Pedro II, portanto é justificada a sensação de que o trem, no Brasil, estacionou no século XIX. Para efeitos de comparação, a malha ferroviária brasileira hoje é semelhante à japonesa, com o adendo de que o território japonês é pouco maior que o estado de São Paulo. Países como os Estados Unidos (EUA), por exemplo, já construíram 14 vezes mais ferrovias que o Brasil.

O transporte ferroviário brasileiro teve seu momento de protagonismo no início do século XX. Impulsionado pelo novo panorama da indústria cafeeira, ele desenvolveu-se principalmente por suas vantagens do ponto de vista do mercado. Enquanto um caminhão pode carregar cerca de 30 toneladas, um trem carrega 3 mil, o que é uma clara vantagem tratando-se de demandas tão abundantes como a da indústria cafeeira no início do século XX. A partir dos anos 1930, pós quebra da bolsa de Nova York, o café perdeu força e, com isso, iniciou-se um processo de abandono do transporte ferroviário no país.

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Malha ferroviária do país está abandonada (Créditos: Jornal do Comércio).

Segundo o Prof. Dr. Nilson Ghirardello, em entrevista à TV UNESP, depois de 1929, apesar do desaquecimento do mercado, o Brasil ainda mantinha certo esforço na manutenção e expansão da malha ferroviária. “Nos anos 1930, 1940 e 1950 ainda era possível observar certa força nas linhas férreas pelo Brasil, já nos anos 1960, a solidificação de um sistema rodoviário e a popularização de automóveis particulares consolidaram a drástica situação em que os trens estão hoje”, conta Nilson.

Segundo Douglas Ruzon, estudante de história e funcionário do Museu Ferroviário de Bauru, ter mais essa opção de transporte no país hoje seria uma relação benéfica tanto para classe empresarial quanto para a população. “Ele (o trem) tem uma logística muito simples. Você consegue transportar milhares de toneladas de carga com rapidez e a preço relativamente baixo”, diz ele. Além disso, Douglas não enxerga potencial somente nos trens de carga, mas também nos de passageiros. Segundo ele, seria uma opção apropriada para que o turismo de “um país tão rico culturalmente explorasse ainda mais o seu potencial econômico”.

Uma coisa é certa e segue a lei do mercado: a ênfase no sistema rodoviário deixa o transporte de cargas mais caro – especialmente quando se trata de longas distâncias e\ou grandes cargas.

Segundo José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da ONG FerroFrente, em entrevista para a Revista Carta Capital, o ideal seria que o Brasil multiplicasse por cinco sua malha ferroviária. “Somos um país continental que merece um destino diferente, hoje transportamos por trilhos apenas 50% da soja que exportamos pelo porto de Santos, que ainda é o maior do País”, reclama ele.

 

Bauru

 

A cidade de Bauru tem uma história que se confunde totalmente com a das ferrovias. O município bauruense recebeu, já em 1905, sua primeira ferrovia, a Estrada de Ferro Sorocabana, que ligava Bauru a São Paulo. Com a Sorocabana, Bauru ganhou também sua primeira ligação com o Porto de Santos. Foi aí que aconteceu a primeira explosão populacional da região, já que além dos operários que chegavam em busca de emprego, o comércio começou a desenvolver-se.

No mesmo ano, chegam também a Bauru as oficinas gerais da Noroeste do Brasil, onde eram montados os vagões. Segundo o Prof. Dr. Nilson Ghirardello, esse acontecimento pode ser “comparado à chegada das grandes montadoras de carro em regiões como a do ABC, agora Bauru também fabricava os seus próprios trens”.

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Vista das oficinas gerais da NOB (Créditos: Acervo do Museu Ferroviário de Bauru).

Em 1906, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) inaugura seu primeiro trecho em terras bauruenses (Bauru – Avaí), no prolongamento da Sorocabana. A NOB também foi responsável por ligar Bauru às fronteiras de Paraguai e Bolívia.

Em 1910, com a chegada da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e apenas 5 anos depois da primeira linha ferroviária ser inaugurada no município, a cidade passa a ser dona do título de maior entroncamento ferroviário da América do Sul, mostrando seu grande potencial e identificação com o desenvolvimento ferroviário. Mais tarde, em 10 de novembro de 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro seria incorporada à nova estatal FEPASA.

Da década de 1930 para cá, seguindo a tendência nacional, as linhas férreas bauruenses também entraram em decadência. Em 1998, toda a malha da Fepasa foi privatizada. Os trens de passageiros para Bauru, na antiga linha da Companhia Paulista, chegaram à estação pela última vez em 15 de março de 2001.

 

Trens do Futuro

Se o transporte ferroviário foi praticamente esquecido no Brasil, o mesmo não ocorre em países desenvolvidos. Pensados para proporcionar mais conforto e praticidade seja em viagens ou transporte de cargas, os trens entraram na onda tecnológica e se mostram muito úteis em alguns lugares do mundo. É o caso do Japão, um dos países mais avançados do mundo quando o assunto é serviço de trens.

O Maglev, por exemplo, trem japonês de levitação magnética, segue batendo seus próprios recordes. Conhecido por ser o mais rápido do mundo, o veículo atingiu, em abril deste ano, a marca de 603 Km/h em uma sessão de testes realizada na província de Yamanashi. O objetivo é utilizá-lo para uma rota que ligará as cidades de Tóquio e Osaka.

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Maglev, o trem-bala mais rápido do mundo (Créditos: Japantimes)

Fora das pistas de testes, um dos modelos mais rápidos do mundo vai de Lyon (na França) até Aix-em-Provence a uma velocidade de 263 Km/h. É um TGV francês, sigla de Train à Grande Vitesse (“Trem de Alta Velocidade” em tradução livre). Com velocidades tão altas como esta, o trem-bala é um meio de transporte mais rápido que o avião para percorrer distâncias de até 650 quilômetros. Isso se dá porque, apesar de os aviões voarem a cerca de 800 Km/h, os passageiros perdem mais tempo embarcando em um aeroporto que em uma estação de trem. Se houvesse um TGV entre o Rio de Janeiro e São Paulo, por exemplo, o tempo estimado de viagem seria de 1 hora e 38 minutos. Já de avião, o mesmo trajeto seria feito em menos de 1 hora, mas perderia-se pelo menos 50 minutos nos procedimentos antes do embarque.

Curiosamente, a tecnologia de um TGV não possui nada de extraordinário. Segundo reportagem da Revista Mundo Estranho, eles são puxados por locomotivas elétricas, assim como os metrôs, mas com correntes até 9 vezes maiores. Outra forte razão para a eficácia desse tipo de meio de transporte é o planejamento, pois as linhas já são pensadas para serem de alta velocidade. Assim, apresentam poucas curvas, estações distantes entre si e ausência de tráfego de trens mais lentos. O primeiro trem de alta velocidade foi o também japonês Shinkansen, que estreou em 1964 na linha Tóquio – Nagoya – Kyoto – Osaka.

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